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一百年只为做好一件事·为企业铺平电商之路
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一百年只为做好一件事·为企业铺平电商之路
来源：亿欧网 发布时间：2019-08-23 11:28:08
当12万亿物流市场开始面对“劳动力”和“利润”的瓶颈，物流这一自古就有的传统行业就已经与传统物流公司们分道扬镳了。
传统物流公司一般有三板斧：物流站点、送货员与运输工具。四通一达时代，这五家均由杭州桐庐人创立的公司把前两板斧发挥的淋漓尽致，遍布全国的快递站点和数目庞大的快递员数量是它们最独特的标签；2012年之后，随着消费升级与电商时代加速到来，顺丰速运又在优化物流站点、送货员结构与待遇的基础上开发出包机空运等大杀招，至此传统物流公司发展至顶峰。
但随着马云口中的日均10亿物流订单时代的到来，物流公司们的三板斧开始变得越来越捉襟见肘：
一方面，劳动力市场有限，物流公司的快递员劳动力无法无限制增加。而即便快递公司愿意养那么多人，随之带来的巨大成本开支和管理问题也会将物流企业拖至深渊。重资产模式的物流站点建设也同理无法肆意扩张覆盖。在这种情况下，四通一达式的中低端物流模式陷入低价-管理差-效率低-自我升级无力的恶性循环；
另一方面，中高端物流市场的“降本增效”也同样达到瓶颈，顺丰的物流成本降不下来，消费者与客户就只能选择乖乖掏钱或另寻它路。
传统物流公司无法解决“劳动力”和“利润”的瓶颈，就无法实现物流配送进一步的“降本增效”，这时“技术”的发展作为外部力量，才得以成为搅动物流行业的大棒，由技术延展而来的大数据、智能供应链、高效配送等才得以粉墨登场，作为有效赋能物流配送的技术手段，它们成为站在传统物流公司头部的力量。
于是菜鸟网络、京东物流、顺丰速运三家成为目前物流行业的代表性玩家脱颖而出，菜鸟网络和京东物流基于电商订单的底气“自建”物流体系，不论是整合传统物流公司还是亲身下场直接搭建，它们和核心优势都在于对数据、供应链及新兴技术的把控上；顺丰速运作为传统物流公司内部自我革新的代表，同样也在大数据、供应链智能化甚至新零售上反向发力。
有趣的是，这三家在物流行业所追求的最终目的完全一致，就是通过技术手段以及自身的资源优势，来实现整个物流配送过程中的降本增效。
只不过它们选择的方式不尽一致：
菜鸟网络不做“脏活累活”，通过整合原有四通一达等为它们提供全链条的订单、数据、管理、智能仓储管理与配送及最后一公里支持，进而让整个物流行业更智能化、更高效，侧面地实现对传统物流公司的把控；
京东物流在头部思路上与菜鸟网络其实一致，无外乎是以技术手段整合物流链条，区别是它亲身下场进行仓储、物流配送体系的搭建，简单说就是一顺丰版的菜鸟网络；
顺丰速运在发展至企业巅峰之后，开始立足自身在物流行业深耕那么多年的经验，进行技术上的升级与业务领域的拓张，技术上拥抱与电商巨头们的一致方向，业务领域上开始涉足生鲜电商等物流强相关项目。
虽然规模、体量、增速、特点上各有优劣，但未来物流行业的三国杀已经在所难免，菜鸟、京东、顺丰三方终极目标高度一致、业务重点完全重合的特点决定了它们在未来的某一段时间势必会面临直接的厮杀，三家终将走向何方？
今年5月，每年一次的菜鸟全球智慧物流峰会在杭州召开。在这场围绕着千亿菜鸟物流体系的峰会里，圆通主席喻渭蛟、中通董事长赖梅松、申通董事长陈德军、韵达董事长聂腾云、百世董事长周韶宁和菜鸟副总裁史苗峰齐聚一堂，俨然一副指点中国快递江山的意味。
这是菜鸟网络的纸面实力，在相继入股百世、圆通、中通、申通后，阿里巴巴已经几乎将四通一达收入囊中，正是基于这样的底气，菜鸟才动辄要革新中国物流行业，推动物流产业“数智化”的变革。
也难怪，整个物流行业在互联网领域的关注度就缘起于马云对菜鸟网络的重视，早在2013年就成立的它，颇有前瞻性地将打造“中国智能物流骨干网”设立成自己的宏伟目标。在阿里巴巴口中，菜鸟网络不是快递公司，也始终不会下场亲自做物流，它要做的是整合现有物流公司的力量，建设其头部的物流大数据管理平台。
菜鸟网络的优势很明显。
通过左手“电商订单”，它成功地以共享阿里电商生态链的发展红利之名将四通一达拉入同一阵营，物流公司获得海量业务，菜鸟网络实现头部管控。据统计，目前来自淘宝、天猫等阿里系电商的快递订单量已经占据阿里入股的四家物流企业总订单量的70%以上，菜鸟通过掌控上游电商消费者，掌控了快递公司们的“生死存亡”；
通过右手“技术优势”，菜鸟网络深耕物流大数据的挖掘，对整个快递行业推行了标准化整合和衍生服务运营，这成为菜鸟网络的核心能力。基于头部订单、物流数据以及对物流公司的把控，菜鸟得以推行对物流公司全流程的信息系统整合和标准化流程构建，并在此过程中，把核心的行业标准、技术、数据和用户牢牢把持在自己手里。
菜鸟网络“一统江山”之下，菜鸟“永远不会做快递”却越来越成为一个模糊的概念，它的确是没有自己做快递，却通过典型的阿里方式，实现了对快递企业的整体掌控。这也是为何成立了六年的菜鸟网络才只有几千名员工的原因，它将传统物流行业对于劳动力深度依赖的仓储、配送等环节完全交托给了合作伙伴，只将最核心的订单、数据、用户与技术标准掌控在手中。
但需要指出的是，菜鸟网络这种商业模式的瓶颈正在显现。
马云当年曾经畅想“不会将大量成本投入物流运作中”，讽刺“京东每年亏钱来搭建物流体系是非常愚蠢”的行为，但随着菜鸟网络“在国内做到任何一个地方24小时能够送达，把物流的成本要再压缩5%，在全球打造72小时达”目标的提出，菜鸟又不得不投入上千亿资金来努力实现这一目标。
为什么又要投入那么多的资金，不是说好了把物流环节交给合作伙伴，自己只做标准、数据、技术层面的升级增效？一个明显的原因就是，即便到了今天，菜鸟式的“降本增效”都无法实现普遍意义上的低成本地高效提升物流配送体验，相反的，淘宝、天猫旗下“慢递”仍然是常态。
人们骤然发现，菜鸟式的物流行业革新不但离低价享受“顺丰式”的物流体验还有很远，它也无力改变四通一达的实际配送效率和体验。菜鸟的优势在于行业级别的整合、优化、效率提升，但这种提升对标到个人消费者身上，他们依然常常要等好几天才能收到快递，收到的快递也永远不会给你配送上门。当然，我们可以选择去遍布全国的菜鸟驿站取快递，但新的问题又来了，菜鸟驿站本质上与物流中继点没有差别，它不过是离消费者又更近了一些。
稍快一些的物流体验，以永远不会送货上门、依然堪忧的四通一达服务体验为代价？这怎么看都像是商业妥协的产物。
这时反观京东与顺丰式的自营物流体系，我们才发现重仓储、配送体系的投入是物流行业永远绕不开的选择，因为只有这样才能实现消费者端高效、良好的物流配送观感。菜鸟目前与大量中小快递公司进行深度绑定的合作关系无法让它在物流体系的每一个基础环节进行有效的革新和把控，于是菜鸟只能选择进行千亿量级的资金投入，以弥补自身短板，毕竟大数据和智能系统级的开发可花不了上千亿的钱。
在此过程中，菜鸟先是把控了四通一达们订单、用户、数据与标准的命脉，后又不得不下场进行物流基础设施的共建以有效提升物流实际体验，这时你猜四通一达们会怎么想？核心要素全部为菜鸟所有，快递企业只承担“包裹运输”的角色，物流体验的实际骂名也由四通一达们一并承担，而菜鸟尽得美名与未来。
在阿里电商一家独大的背景下，这种现状其实是短视的传统物流企业们所无法规避的，但随着社交电商与下沉市场的兴起，四通一达们的小算盘会不会重新盘算起来？传统快递公司与菜鸟之间的关系又会不会继续牢固？
所以说，菜鸟网络明面上的“一统江山”看似风光，其实内里全是暗流涌动，核心在于“把控力”的长期存疑，阿里奉行的自上而下大刀阔斧式的业务推进风格固然强悍，但在物流这一特殊的行业，其推行的过程里难免会遭遇种种变数。
在菜鸟不断搅动中国快递行业市场的时候，作为国内第二大电商平台的京东也意识到将物流产业做大做强的重要性，基于京东独立分化而出的“京东物流”开始成长为一个独立物流领域的“庞然大物”。
与阿里类似的是，京东物流同样依托于自身电商业务的优势，但不同的是，京东选择了一条重度、自营、“顺丰式”的发展之路。而这一模式在经历了持续很多年的质疑之后，似乎越来越有走通的征兆。很明显的是，一旦京东物流实现了可持续、规模化的盈利，其优质的物流配送体验就会更有路人缘。
如果说菜鸟赢在规模与顶层设计、商业模式的合作共赢，那么京东物流就是吃力不讨好却极有可能成为未来物流理想形态的典型。一方面，京东电商足以支撑京东物流的试错，另一方面，京东物流耗巨资搭建起的仓储物流体系+创新技术已经自证有能力逐步实现物流行业的降本增效。
从2007年开始，京东就开启了“耗资十亿在全国范围内推进自营仓储物流点”的建设，马云著名的“京东将来会成为悲剧”的论断就出现在当时，谁曾想十几年的时间过去了，京东物流没能成为悲剧，菜鸟物流也没能实现京东式的物流配送体验，二者各自都在自己的侧重领域活的很好。
现在来看，京东正是凭借自营物流的发展策略成功站稳了国内第二大电商平台的宝座，并在物流基础设施的基础上，它可以更加具有想象空间的将大数据、智能供应链管理等创新技术推动落地，并取得比较不错的成效。
现在对于京东物流的内部考验已经结束，它已经证明了自身可以承担京东电商内的高效物流配送体验——当然是亏本的状态，那么随着2017年之后京东物流正式独立运作并陆续开放物流能力面向全行业推出覆盖几乎所有物流业务范畴的B端、C端业务，它需要面临的全新考验是：一在外部订单涌入的背景下，京东物流能否有效保证物流配送效率与体验；二对外开放物流能力之后，京东物流当然的就会实现营收大幅增加，这是否能覆盖京东物流为保证物流体验而作出的投入，是否能最终帮助京东物流实现持续盈利？
好消息是，就在近日，京东发布Q2季度财报重点提及，京东物流终于实现盈亏平衡了。一方面，以开放物流业务为代表的物流及其他服务收入同比增长98%，京东物流开始带来大量的外部业绩； 另一方面，京东物流的履约费用得以持续下降。“开源节流”下，京东物流就这么第一次地实现了在物流行业级别的“降本增效”。
我们的畅想是，在如此巨量的仓储物流及配送人员成本之下，京东物流若能通过各类商业手段、技术手段找到其中盈亏平衡点，那么物流行业的远景就扑面而来：成本可控、高效、体验好、个性化（类似菜鸟驿站的京东便利店+送货上门）.......这简直不要太美。
京东物流的远景其实很简单，就是菜鸟网络+四通一达的组合体，区别是京东物流式的发展模式往往让人觉得“又苦又累又难实现”，人们更原因相信阿里巴巴宏伟而高大上的商业帝国。
当然，现在讲京东物流成功还为时尚早。目前京东开放的外部物流能力还有限，外部物流订单的增长还未见规模，与传统快递企业的直接竞争也尚未到来。它在以后很长的时间里仍将面临发展速度与盈利的挑战。
速度上它不能太快，快了自身基建跟不上，那么物流体验奔溃也是白搭；盈利上它还得持续证明自己，毕竟母公司那么多年来都一直承担着赚不着钱的骂名。但其发展速度又不能太慢，太慢的话，等菜鸟整合完国内传统物流市场，它就该腾出手来收拾京东物流了；赚很多钱又不太可能，京东物流所有链路一把抓的模式虽然保证了效率与可控，但太费钱了，费到京东这一庞然大物这些年基本都是因为京东物流才承担着亏损压力的。
京东物流的推进之路就是如此纠结不已。
最后再看看传统物流公司中的“赢家”顺丰速运。作为传统快递公司中的成功突围者，顺丰以直营高端模式占领了中国快递市场的高地，并在规模上一直稳坐国内快递公司行业第二。
深耕物流行业26年，顺丰开创性地革新了传统物流体验，其“隔天达”、“包机空运”、“提升快递员待遇”等举措让它成为中国物流市场最成功的那一家。
于是顺丰和创始人王卫一起成为国内物流行业的“标杆”。这位“多次拒绝马云求见、敢于直接宣战菜鸟网络”的顺丰创始人“人狠话不多”，愣是用“顺丰速度”硬生生地将国内物流商业模式与体验提升了一个数量级。
王卫在行业前瞻性的眼光上其实也很独到，他很早就提出“顺丰真正所要面对竞争的绝不是同行的快递公司或是物流公司，顺丰未来要面对的是科技含量很高的公司”。所以除了传统物流配送效率、服务体验上的革新之外，顺丰一直重视在仓储配送、冷运、供应链、重货运输、新零售及金融等板块的布局。
一直到2017年，顺丰迎来了自己的巅峰时刻，彼时它正式进入资本市场，市值一度超过3000亿人民币。对应的，唯一大股东王卫的身价最高达到289亿美元，约合近2000亿元人民币，在当时成功超过马云成为中国的第二大富豪。
但2017年之后，随着顺丰所代表的传统物流行业面临发展瓶颈、大量竞争对手或亲自下场或拥抱巨头进行物流革新，单纯聚焦在物流行业解决方案上的顺丰速运开始显得有些孤掌难鸣。
特别是2018年之后，顺丰除营业收入仍处于行业领先地位外，它在净利润增速、市场占有率方面失去了明显的优势，而2018年也是顺丰自2014年以来扣非后净利润同比首次下滑。
造成这一局面的原因有很多，首当其冲的当然就是其他快递公司的竞争。2018年上半年，申通、韵达退出顺丰牵头的丰巢，转而加入菜鸟。这一变化暗示着顺丰与阿里系的物流之争继续白热化，也标志着在“三通一达”站队阿里后，快递行业菜鸟+京东物流+顺丰速运三足鼎立态势的形成，它们的模式分别是仓储加数据驱动、自有加外包和纯自有。虽然顺丰希望凭借自己在业内建立的品牌实力，发展新业务，从而保持独立，但京东物流和菜鸟网络在时效、服务质量以及价格上，都正在对顺丰构成强烈的冲击。
与此同时，电商业务对于物流行业的影响正在逐渐加剧。互联网巨头们可以转手亲自下场做物流，而且还能拥有更高的技术含量，传统物流出身的顺丰却很难在互联网、新零售等创新业务场景领域建立优势。这是顺丰式的无奈，也是互联网公司们高维打低维的优势所在。随着顺丰“中年危机论”的甚嚣尘上以及顺丰在O2O、无人货架、跨境电商、生鲜电商等领域纷纷布局失败，越来越多人开始不看好顺丰的未来。
对于顺丰来说，一个核心的问题就是，它所代表的传统物流优势虽然还在，但“差距”越来越小，随着阿里、京东亲自下场，京东物流甚至直接被冠上“顺丰式”的物流模式之名，顺丰速运未来的护城河到底在哪？
现有的传统物流仓储、配送体系固然无可厚非，新兴的供应链、大数据、智能化管理也算它优势尚存，那么如果电商巨头们逐渐拉近与顺丰的物流体验差距，甚至实现更大维度上的降本增效之后，顺丰该怎么办？而这一拉近态势正在发生。
是继续引领物流行业的下一次革新与技术、体验革命，还是继续屡败屡战地探索上游强关联用户购买场景？前路面临的是技术的瓶颈，后路又需要直面基因的缺失，这简直就是进退两难。
菜鸟、京东、顺丰三方目标高度一致、业务重点完全重合的特点决定了它们在未来的某一段时间势必会面临直接的厮杀，三家终将走向何方？这无人能知晓，却又冥冥之中早有答案。
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